IAT代表取締役宣奇武氏： 電気自動車普及に一番向いているのは中国

ソース: 作者: 日付:2009-10-27 読み取り:881

11月25日広州モーターショー現場での網易自動車報道による

中国国内において規模最大な自動車設計会社のオーナー、阿爾特自動車技術会社（以下IATと略す）の代表取締役である宣奇武氏と設計総監陳群一氏は広州モーターショーで網易自動車に「現在、富裕層の若年化は急速に進めており、各大手自動車メーカーと設計会社に続々と変革させ、ウエストラインやフロントなどのデザイン設計を変えることで、よりスポーツ感を持つ製品を設計し、消費者の青眼を獲得しようとしている。IATもその波を乗り変化を求める。」と語った。さらに、宣奇武氏は入手したばかりの二千万ドルのベンチャーを電気自動車部品領域の開発に注入するという新たな計画を考えているそうだ。

宣奇武氏は「電気自動車に省エネ・環境に優しい特徴があって、さらに、中国にも電気自動車の普及に対して最も適切な条件を揃っている。現在、政府側がすでに動き始め、電気自動車の市場も徐々成長しているが、現在中国の電気自動車部品の開発能力がまだ弱い。だからこそ、IATが日本業界の先進な電気自動車技術資源を取り入れ、日本の電気自動車産業に参入できず、技術を持っている会社の技術能力を整合し、中国自動車メーカーの電気自動車開発における技術なソリューションを提供できるようチャレンジしたい」語った。

インタビュー記事

中国が電気自動車の普及に一番向いている

網易自動車：IATはつい最近国際ベンチャー基金から多額の資金を手に入れたようですが。

宣奇武氏：そうですね、弊社の二回目の融資が終わったばかりで、日系有名な商社やある韓国系会社及びある中国のベンチャーなどを含め、合計二千万ドルを投資先から頂いた。我々はこの資金を新エネ車の開発に投入する予定です。

網易自動車：新エネは新興産業であると同時に、大きいなリスクも伴っています。IATがそんなに確信している理由は？

宣奇武氏：各合弁企業を設立する前に、一般的なやり方として投資の実行性、投資回収周期、将来の商品性等について調査を行う。我々も十分な検討をしました。

北京政府として来年年末まで、お試しでタクシー用電気自動車を500台を生産すると決めた同時に、科技部も「十城千輌」という新エネ車のお試し運営計画を進めている、これは政府の需要です。一方、各観光地の需要も存在するが、中国が電気自動車の普及に一番向いているのを決めた最も重要なのは中国の国の特徴です。

網易自動車：それはなぜですか？

宣奇武氏：まず、中国の石油化学大手企業は全部国有企業なので、電気自動車が彼らの利益を損なっても、国が調停してくれます。

また、政府が行政命令を出すことで電気自動車関連のインフラ構築を支援できます。

最後に、中国は最大の自動車消費市場を持っている、且つその2/3が初回購入なので、電気自動車とガソリン車の差異を受け入れやすいのです。これも多くの国が電気自動車普及失敗の原因であり、消費者がガソリン車に慣れているからです。

国内の電動車部品開発力が比較的に弱い

網易自動車：現在、IATは競争が最も激しいな新エネ車電子部品業務に参入しているが、これについてどう考えていますか。

宣奇武氏：電気自動車は中国将来の必然的な傾向であると思っています。しかし、我が国はバッテリー、モーター、制御システムこの三つのコア部品領域において、まだ大きな差があります。

バッテリー領域について、中国の少量試作能力は強いが、大量生産が比較的に弱いです。中国のバッテリー製造において一番弱いのはやはり大量生産技術です。一日に何十個、何百個なら品質よく生産できるが、一日に何万個を生産必要になった場合、品質の保証能力が落ちていきます。

モーター領域について、従来の自動車電気システムは12V仕様であるが、電気自動車になると、12Vと340Vという二つの仕様が入っています。供給電圧が高ければ高い程モーターのパワーをよりよく発揮させることができるので、640V以上の電圧を供給する電気自動車もあります。但し、電圧が高かった分は電子部品への損傷も大きくなる。これに対してどのように制御するのか、中国国内ではまだしっかりできていません。

車両制御システムについて、現在中国全て自主ブランドの新エネ車がデルファイとUAESの制御システムを使用しています。この分野において、我々は集中して取り組めば、まだ追いつけるチャンスがあります。

網易自動車：制御システムとはWindows操作システムのような操縦システムであり、システムでパソコンのハードを作動させると同様、自動車内部のモーター、バッテリーなど部品を安定的に作動させますね。

宣奇武氏：その通りです。我々は海外の資源と国内での何年間の開発経験を結び付け、より良い電気自動車制御ユニットを開発しようと思っています。

海外資源を整合し、中国国内新エネ車業界にソリューション提供

網易自動車：現在IATが何のためにどの領域の電子部品を着手しているか、そして、国内メーカーを超えられる独自の技術をお持ちでしょうか。

宣奇武氏：新エネ産業において、我々は完全に独自開発しているわけではないです。それは実際に自動車用バッテリーや制御システムなどを開発するには少なくとも何百億元が必要になります。国際資源の整合は我々の得意分野です。

網易自動車：こちらの情報によりますと、日本の新エネ産業は発足が早く、かなりの技術力を持っている会社が多くあるようですが、最終的にトヨタ、日産、本田、三菱ほどのメーカーだけ製品化できました。故に、技術を持ちながら発揮できるチャンスがない会社は多く存在していますね。

宣奇武氏：確かにそうです。日本では新エネ車の開発は各財団が協力し（日本は財団経済であり、各財団が所有する多くの企業でグループ関係を結成し、お互いに協力することで相乗効果を図っている。例えばトヨタ、東芝、ソニー、三洋、NECなどは全部三井財団に属す）、沢山な自動車業界の会社と一緒にやっています。その中、先行開発を実施した多くの会社は財団に非所属なので、最終的にもトヨタや日産、本田などの新エネ車製造体系に入れなかった。それらの会社は技術を持っているのに発揮できるチャンスがなく、さらに存続問題も抱えています。

中国の新エネ車産業に力を尽くすため、IATは日本でできた繋がりを活かし、それらの会社の技術を整合できます。このような部品メーカーは中国でも生みだせ、そして世界水準にも超えられるでしょう。

網易自動車：その体制の運用について詳しく説明をいただけますか。

宣奇武氏：中国の自動車メーカーは一刻も早く新エネ車を展開させようと考えているが、国内においてその開発ができるバッテリーやモーターメーカーの技術能力に限界があります。

例えば、ある自動車メーカーは自社技術基準を満たせるモーターを求めている、そこで我社のパートナーの中に日系のモーターメーカーが居た。自動車メーカーの要望に従って部品を作り、製品に搭載させ、検証を通して、段々完善していきます。

そのモーターメーカーは30年以上の歴史を持っていて、世界中モーター業界ランキングで上位五位以内に入っていて、主に鉄道用モーター、つまり新幹線に使われているモーターを作っています。新幹線用モーターは最低百万キロまで故障無きで、一方、自動車は基本的に十何万キロまで故障無きだと要求されています。

我々はその会社を国内に導入し、IATと自動車メーカー及びモーターメーカーで共同出資とし、合弁企業を設立することができます。そして、自動車メーカーと近い所に工場を設立、自動車メーカーの要求に応じて、技術基準を満せるモーターの研究開発・製造することで、自動車メーカーが安価で合弁企業から部品を調達でき、統合や車両制御もしっかりできます。このように自動車メーカーにワンセットでソリューションを提供します。

合弁の形は自主技術に害しない

網易自動車：もう一つ、業界で心配されているのは、技術を導入したいのは第一歩、それからは自前研究開発能力が必要になります。この点についてはどう考えていますか。

宣奇武氏IATが合弁会社を導き、日本企業が技術開発を中国に置くよう、そして中国企業が日本人の考え方を理解するよう説得することで、皆さんの力を合わせて合弁企業の立場から運営していきます。各日本の提携会社に研究開発の四分の三を中国に置くよう要求しています。合弁会社の中国における研究開発した知的財産権を所有とし、つまり中国企業、IAT、モーターメーカー三者共に知的財産権の管理はでき、技術は合弁企業に残れるようにすることで三社の懸念も解消になります。

富裕層の若年化により車のデザインも若者向けに

網易自動車：自動車設計会社として、IATが今回広州モーターショーで展示された中国の車に対してどう思いますか。

陳群一：車のデザインは単純に芸術性を追求しているのではなく、産業の推進とも関わっています。つまり、工業設計の本質は企業の生産力を上げさせ、その製品が市場競争で優位を占められるよう力を入れることにあります。なので、自動車設計会社にとって、やるべきことは中国の自動車メーカーが国内外における競争力を高めることなのです。

そのため、まず国際の最新の動きを把握することが必要です。委託された車開発は二、三年後発売したとしても五年間のライフサイクルを保証します。つまり、八年以内で時代遅れにならない、さらに、時代を先行します。

また、一番重要なのは中国市場の特有の需要を満たすことです。それは皆さんが美に対する理解が異なり、統一された基準がないからです。イタリアでよく売れた製品は必ずしも中国においても売れるわけではありません。中国人に特別な好みがあるから、中国市場の需要を把握しなければなりません。

さらに、各企業の特性が違うから、その製品DNAを理解する必要もあります。我々は中国自動車メーカーのデザインや設計も内部の技術と共に初級から中級、高級まで進歩できるよう力添えします。

網易自動車：それはどのように保証しますか。

陳群一：我々は二つの方法で国際的な動きを把握します。一つは国外のモーターショーで海外の設計会社や自動車メーカーのデザイン言語を感じること。もう一つは、IATが最先端のデザインアイディアを持つために、弊社にいる日本と韓国から来た60名以上の専門家が車に関する考え方を自社のデザイナーと交流すること。

網易自動車：プロとして現在自動車のデザインにおける世界中の傾向を分析していただけますか。

陳群一：いくつかの傾向がありますね。まずは富裕層の若年化。今まで世界中の億万長者や百万長者は四十歳以上だったが、今二十代の大金持ちがだんだん増えています。それにより、消費傾向も若年化して、この現状を合わせるために、フェラーリも含めた今の自動車メーカーは非常におしゃれなウエストラインなどスポーツなデザインに取り組んでいます。

そして、中国で特に目立つのは十年前に集団心理が強く他人と同じものを買ってしまうが、今は個性化を追求するようになったので、中国の消費理念も変わりました。モーターショーのショーカーを見て、その傾向を強く感じました。

また、以前は丸み、流暢なデザインを追求していたが、今はもっと逞しい、シャープなことが強調されています。

網易自動車：BMWはそうですね。

陳群一：そうです。BMWのデザインの変化はその自身だけではなく、世界の流行も変えたのです。アウディや日系自動車メーカーにも似たようなデザインが見られます。

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